鐵路關稅改革是唯一的辦法來解決高負債的問題。在2006年之前,鐵路投資規模相對穩定,行業整體保持一個相對穩定的盈利能力和收入水平。但在過去的十年中,鐵路投資規模大幅改善,但沒有相應的調整和變化在其他領域,這個行業開始攜帶沉重的負擔（保定瑞隆銷售鋁合金梯車、伸縮拾物鉗、軌道平車等鐵路設備）。

　　因為鐵路建設的融資成本,高速大規模建設和投入使用后的快速上升的成本折舊和其他因素,近三年的鐵總凈現金流量越來越緊張,未來融資,鐵路財務狀況將進一步惡化,加上經濟結構調整帶來了鐵路貨運鐵路收入增長下降,前景并不樂觀,改革價格改革迫在眉睫,鐵路是唯一的辦法解決這一問題必須通過。

　　鐵路公益性和市場應該是平衡的。如果我們繼續有更多的強調公共鐵路,只有注意考慮鐵路創造的社會效益,鐵路貨運保本,客運鐵路內部持續需要補貼生存,鐵路忽視企業的經濟效率,競爭力的鐵路將變得越來越弱,最終形成一個惡性循環。之間達到一個平衡未來鐵路“市場”和“公共福利”,低端票價上升至少50%來彌補損失,或相同數量的政府補貼,以彌補損失。

　　高端鐵路市場有望推進。隨著高速鐵路投入運營,高速鐵路網絡繼續改善,近三年的鐵路乘客分享率開始大幅上升,分享率已經從2012年的5%增加到2015年的13%鐵路客流量,相應的營業額份額從2012年的29.4%提高到2015年的40%。高鐵的感知和滿意度提升,企業和個人開始改變現有的旅游模式,高速鐵路交通迅速增長,出席率上升,高鐵的發展潛力和增長空間是非常重要的,高端市場預計將推動鐵路。

　　整體價格上漲僅僅是個時間問題。預期價格上漲將分為以下幾個方面:鴯鹋低價格將直接增加20%左右,低價格的座位前不高價格上漲,高鐵300公里/小時的速度和價格;進入中央定價目錄的普通乘客宴會將基于成本價格,預計將增長50%,其他我不價格20%。然而,在鐵路客運價格的改革,低端的長途客運仍將公共福利,在一定的時間內是很難有大幅增加的價格空間。