很多人都有一個疑問，為什么國外的高鐵站多數都建在市中心，而中國的高鐵站很多都建在偏遠的市區，換乘起來非常不方便，影響了高鐵客流的增長。 

　　很多人都有一個疑問，為什么國外的高鐵站多數都建在市中心，而中國的高鐵站很多都建在偏遠的市區，換乘起來非常不方便，影響了高鐵客流的增長。接觸網檢修梯車

　　這里面有一個誤區需要首先澄清，那就是日本、歐美的很多高鐵站開始建設的時候也不在市中心，而是經過多年的發展，因為高鐵本身巨大的帶動作用，讓高鐵站周圍發展成為繁華的市中心。

　　如世界上第一條高鐵日本東京至大阪的新干線，1964年開通運營，全線共設東京、品川、新橫浜、小田原、熱海、三島、新富士、靜岡、掛川、浜松、豐橋、三河安城、名古屋、岐阜羽島、米原、京都、新大阪17個站。其中新橫浜、新富士、三河安城、岐阜羽島、新大阪等5個站點均建在離市區較遠的郊區位置，其中岐阜羽島站，車站距離岐阜縣的兩大城市大垣市和岐阜市，距離都超過了10公里，屬于非常尷尬的中間地帶。

　　此外東北新干線（東京—新青森）有8座建在郊區、東海道新干線（東京—新大阪）5座建在郊區、山陽新干線（新大阪—博多）9座車站建在郊區、九州新干線（博多—鹿兒島）5座車站建在郊區。接觸網檢修梯車

　　市郊與市中心也是相對而言的。隨著時間的推移，日本很多沒有建在市中心的高鐵站，現在也已經在市中心了。日本選擇在高鐵站點或者周邊樞紐區進行城市開發，逐漸在周邊形成包括商業、辦公、休閑娛樂等城市中心區。如新宿站與東京站，都已經成為重要的商業中心。

　　但是，必須承認中國建在偏僻位置的高鐵站比例遠高于日本或者歐洲。這里面的原因有很多，主要的原因包括三個方面：

　　第一，建設成本的考慮。通常情況下，市區的地價都比較高，人口密度也非常大，拆遷起來難度不可想象。

　　這個原因不用多做解釋，大家都能明白。需要特別指出的是，因為中國人口眾多，乘坐高鐵的人員也遠超國外，所以中國高鐵站的規模、站臺數量，售票廳、候車室的規模，都是國外所無法比擬的。如北京南站有13個站臺、23條到發線，上海虹橋站有16個站臺、30條到發線，其規模都是日本東京站的兩倍有余。其他如鄭州東站、南京南站均是如此，如此大的規模，如果不是老站點有足夠的土地儲備，而是需要建設新站，在市場中心征地拆遷，其成本是不可想象的。

　　第二，是環保噪音方面的考慮。鐵路運行肯定就會產生噪音問題，對居住在線路以及車站周圍的居民造成困擾。對于時速超過300公里的高速列車而言，其產生的噪音與振動比一般的鐵路通常會更大。隨著經濟發展水平的逐步提高，人們的環保意識也越來越強，這也對高鐵站點的設置產生很大影響。

　如2014年年初開工的京沈高鐵，原計劃2009年開工，2013年開通運營。原設計方案的始發站設在重要交通樞紐北京站。然而，京沈高鐵進出北京一段線路要穿越密集住宅區，接觸網檢修梯車，沿線居民因擔心京沈高鐵會帶來電磁輻射和噪音污染，一直在“維權”，項目環評因而未能通過。經過數次修改，最終京沈高鐵的始發站設在了偏遠的星火站。5年過去了，京沈高鐵的投資預算總額也增加到了1245億元，比5年前增加了545億元。

　　第三，是短期效益與長期效益的選擇問題，也是鐵路部門與地方政府博弈的問題。對于鐵路部門而言，當然高鐵站建在市中心是最有利的，方便乘客乘車，也有利于客流的增長。但是對于地方政府而言，則有另外的考慮，他們更希望在城市外圍選地。因為賣地是中國大陸地方政府的重要收入來源，在郊區建設高鐵站，可以給周邊土地帶來升值效應。而且新的高鐵站的建設能夠帶動周邊發展，大范圍吸納勞動力，為當地經濟發展注入活力，為當地創造了產值，也迎合地方對建設與發展的成就的需求，因此，地方政府也往往對高鐵設站于郊區持歡迎的態度。

　　其實，新建高鐵站的偏遠并不是非常大的問題，關鍵問題還是交通接駁，只要交通接駁跟上了，大鐵路與地鐵、公交能夠實現無縫銜接，大部分乘客都是能夠理解新建高鐵站的選址的。

　　更何況用發展的眼光看問題，新建高鐵站的周邊在5—10年的時間都會發展起來，成為繁華之地。